“El cansancio no es excusa para ir a inmersión”: una audiencia cargada de definiciones en el juicio por el ARA San Juan

La búsqueda de respuestas sobre una de las mayores tragedias navales de la historia argentina sumó este lunes un nuevo capítulo en Río Gallegos. En la vigésima sexta audiencia del juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan -contabilizando también la inspección ocular realizada sobre los restos del submarino gemelo ARA Santa Cruz– declararon dos testigos considerados clave por el valor técnico de sus análisis y por haber participado en investigaciones oficiales posteriores al siniestro.

La jornada estuvo presidida por los jueces Gabriel Reynaldi, Luis Giménez y Enrique Baronetto. En representación del Ministerio Público Fiscal participaron Julio Zárate, Lucas Colla, Franco Pruzan y María Garmendia. Por las querellas estuvieron presentes Luis Tagliapietra y Lorena Arias, mientras que Valeria Carreras siguió las alternativas de manera virtual.

En el banquillo continúan sentados los ex oficiales Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Aníbal Alonso y Hugo Miguel Correa, acusados de incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes de oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte.

La primera declaración de la mañana estuvo a cargo de Arturo Guillermo Marford, Capitán de Navío designado como perito para analizar las condiciones de navegabilidad del submarino y la actuación de la cadena de mando.

Desde el comienzo, Marford explicó que su tarea consistió en investigar y deslindar responsabilidades dentro del Estado Mayor, trabajo que realizó en coordinación con otros especialistas, entre ellos el Capitán de Navío Gabriel Attis. Al referirse al alcance de su investigación, explicó que uno de los principales objetivos era determinar por qué se perdió la comunicación con el submarino.

“Lo que debía establecer era por qué se perdió la comunicación con el SUSJ y a partir de allí se comenzó a trabajar en cada hipótesis”, sostuvo ante el tribunal.

A medida que avanzó el interrogatorio de la fiscalía, el perito fue describiendo el funcionamiento interno de la estructura de conducción naval y la forma en que se organizan las operaciones. “Hay un planeamiento y coordinación del Estado Mayor y el coordinador es el jefe del Estado Mayor, quien debe ver todo lo necesario para llevar a cabo las operaciones”, explicó.

También se refirió al proceso de adiestramiento y alistamiento que atraviesan las unidades navales antes de cada misión. “Para cumplir estos requisitos están las pruebas de 48 horas, durante las cuales todos los tripulantes verifican que todo funcione correctamente y se hacen antes de zarpar”, señaló.

Marford describió además la importancia de los informes que se elaboran al regreso de cada navegación. “Siempre que una nave regresa de misión debe entregar un informe sobre cómo fue la misión y si hay que hacer reparaciones. A partir de allí se determina el tipo de misiones que puede cumplir”, explicó.

Uno de los puntos más sensibles de su declaración estuvo relacionado con el incidente ocurrido en julio de 2017, cuando ingresó agua al tanque de baterías de proa del submarino.

Consultado sobre aquel episodio, sostuvo que el hecho fue analizado en profundidad y que la conclusión alcanzada indicaba que el ingreso de agua había ocurrido antes de la modificación de la válvula E19. La fiscalía también avanzó sobre uno de los aspectos más discutidos de la causa: la misión que se le había asignado al submarino en el Atlántico Sur.

Al referirse a las órdenes operativas examinadas en su informe, Marford sostuvo que existían imprecisiones importantes respecto de la zona a la que debía dirigirse el ARA San Juan. “Manifestaba que incurría en imprecisiones ya que al lugar donde lo enviaban podía generar un conflicto con el Reino Unido porque esa zona es prohibitiva”, afirmó.

Otra de las observaciones relevantes apuntó al sistema INTERCOM, mecanismo mediante el cual el submarino debía reportarse periódicamente. Para el perito, el lapso fijado entre comunicaciones fue excesivo. “El INTERCOM no debería haber sido de 36 horas, sino entre 18 y 24 horas”, señaló.

Y agregó una reflexión que generó atención en la sala: “Esto podría haber ayudado a encontrar más rápido al SUSJ, aunque no implica que el resultado hubiera sido otro”.

Marford también reveló que, según surgía de las comunicaciones analizadas, el comandante Pedro Martín Fernández había solicitado tiempo para que la tripulación pudiera recuperarse físicamente antes de ingresar al sector afectado por el incidente eléctrico.

Sin embargo, uno de los aspectos más importantes de su exposición estuvo relacionado con los antecedentes históricos de la fuerza.

“El incendio de 1995 debió haber sido tenido en cuenta para imponer precauciones adicionales”, sostuvo. En ese sentido, consideró que el submarino debería haber permanecido más cerca de la costa y operando con parámetros de seguridad reforzados.

Asimismo, sostuvo que durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de noviembre de 2017 el Comandante de la Fuerza de Submarinos no precisó las medidas necesarias para preservar la integridad de la nave y de sus tripulantes.

La segunda declaración estuvo a cargo del contraalmirante retirado Gustavo Adolfo Trama, integrante de la comisión asesora creada por el Ministerio de Defensa para investigar los sucesos previos a la desaparición del submarino. Con una extensa trayectoria como submarinista, Trama comenzó explicando cómo fue convocado a integrar la comisión investigadora.

“Se nos pidió que investigáramos desde la reparación de media vida hasta la desaparición del ARA San Juan para determinar qué había pasado y posibles responsabilidades”, relató. El ex oficial recordó que uno de los aspectos que más llamó la atención del equipo investigador fue la información proveniente de organismos internacionales.

“Lo que nos llamó la atención fue cómo obtener los datos precisos de la organización de prohibición absoluta de eventos nucleares que funciona en Viena, que fue la que informó sobre el evento anómalo compatible con una explosión”, explicó.

Durante buena parte de su exposición insistió en que el trabajo de la comisión se basó exclusivamente en documentación respaldatoria. “Nuestra conclusión es que lo único que tenían que hablar eran los papeles, no los rumores”, afirmó y agregó: “cuando analizamos los documentos teníamos dudas de lo que decían los periodistas. Elevamos un proyecto de estudio, el ministro lo aprobó y ahí comenzamos a trabajar”, agregó.

Uno de los capítulos más relevantes estuvo vinculado a las inspecciones realizadas sobre el submarino antes de su última misión. Trama reveló que en una revisión realizada en 2016 se detectaron 19 hallazgos, de los cuales seis fueron considerados críticos, cinco trascendentes y ocho localizados.

“Había dos balizas obsoletas y el ARA San Juan no poseía capacidad para hacer señales de emergencia en inmersión”, señaló. No obstante, aclaró que la nave contaba con una radiobaliza SEPIRB incorporada en julio de 2017; según explicó, aun si hubieran existido otros sistemas de emergencia, las condiciones meteorológicas habrían dificultado enormemente cualquier posibilidad de detección.

“Aunque hubieran tenido balizas especiales, no había buques que hubieran logrado verlos, mucho menos con el temporal”, sostuvo y agregó: “iban a hacer ejercicios que no necesitaban tener balizas para estas situaciones. Si consideran que no es algo vital, deciden zarpar o no”, agregó.

El testigo también se refirió al estado estructural del submarino. “El submarino no tenía problemas de escotillas. Puede que haya un poco de corrosión, pero todo es verbal. Nosotros nos atenemos a las pruebas”, remarcó.

Otro tema que volvió a aparecer fue el de los canisters, los dispositivos encargados de purificar el aire en el interior de la nave. “Fernández en 2017 dijo que, analizados los rendimientos de los canisters nuevos y los viejos que estaban colocados, determinamos que tienen el mismo funcionamiento. Los canisters tenían el mismo funcionamiento que los que se vencían entre 2014 y los que se vencían en 2021”, añadió.

Finalmente, Trama fue consultado sobre una de las conclusiones de la comisión respecto de las decisiones adoptadas tras el principio de incendio informado por el submarino.

La respuesta fue una de las más contundentes de toda la jornada. “En superficie o en inmersión depende del comandante. Yo hubiera estado en superficie. Eso me hubiera garantizado que no hubiera un nuevo incendio como pasó en el San Juan en el 95”, expresó.

Y cerró con una frase que resonó con fuerza en la sala de audiencias: “el cansancio no es excusa para ir a inmersión. Estar cansado no es una causa. No es la primera vez que estuviéramos 48 horas sin dormir, aunque no nos guste. Por eso pedimos que se investigue”.

Con estas declaraciones concluyó una nueva jornada del juicio que intenta reconstruir qué ocurrió en las horas previas a la desaparición del submarino y determinar si existieron errores, omisiones o decisiones que pudieron haber influido en el desenlace fatal.