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La segunda semana del juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan cerró en Río Gallegos con un saldo de fuerte impacto judicial. En el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz. Tras lo develado por La Opinión Austral, por la presencia durante las primeras audiencias de un “auditor” de la Armada que podría ser “espía” o un asesor de Logística, en la semana que pasó su ausencia llamó la atención.
Se trata de José Daniel Lorenzo quien tiene rango de Capitán de Fragata Auditor (CFAU/CCAU, según el tramo) y, hasta allí, no habría elementos que llamen la atención. Sin embargo, La Opinión Austral pudo saber que en el Consejo de Guerra de 2021, cuando se dispuso la destitución de Villamide, Lorenzo representó legalmente a Correa, Alonso y a Marcelo Srur, entonces jefe de la Armada y que, según habían indicado desde la Armada, ayudaría a la logística del traslado de testigos, no estuvo presente en las extensas jornadas con los testimonios que están ayudando a desentramar y encuadrar las potenciales responsabilidades de los acusados.
Tal como lo informó La Opinión Austral, las audiencias avanzaron con una serie de testimonios técnicos que buscaron reconstruir el estado operativo del submarino, la lógica del mantenimiento naval, la disponibilidad presupuestaria de la Armada y la real aptitud de la nave antes de su última misión. Pero el balance de estos días dejó también un episodio de alto voltaje: la denuncia por presunto falso testimonio reticente contra un ex comandante de la fuerza, lo que sumó tensión a una causa que sigue atravesada por el dolor de las familias y por la búsqueda de respuestas concretas.
Durante estos últimos días, el debate dejó al descubierto datos que refuerzan la hipótesis de que el ARA San Juan no había atravesado todos los controles exigibles antes de zarpar. Uno de los puntos más sensibles fue la confirmación de que no se realizaron dos pruebas de mar consideradas clave: la de máxima velocidad y la de máxima profundidad. Ese dato, revelado en audiencia, volvió a colocar bajo la lupa el estado de alistamiento de la unidad antes de su última navegación.
La discusión sobre el mantenimiento y las verificaciones previas al viaje no es menor. En una nave de estas características, cada ensayo técnico forma parte de una cadena de seguridad que buscaba garantizar que el submarino pudiera afrontar condiciones extremas bajo el mar. Que esas pruebas no se hayan realizado, o al menos no hayan quedado debidamente acreditadas, se convirtió en una de las señales más alarmantes de la semana.
En paralelo, otro episodio sacudió la sala de audiencias. El martes pasado, la querella mayoritaria denunció por falso testimonio a Ernesto Horacio Blanco, quien respondió en reiteradas oportunidades con frases como “no recuerdo” y “no sabría decirle” ante unas 25 preguntas. Si bien esa conducta no encuadra necesariamente en el falso testimonio clásico, sí podría configurar la figura de falso testimonio reticente, que se produce cuando un testigo, perito o intérprete calla, oculta o silencia información relevante, alterando sustancialmente la verdad de un proceso judicial.
Ese planteo abrió una nueva discusión en el expediente. Para la querella, la actitud del testigo no fue una mera falta de precisión, sino una forma de eludir información clave en un juicio que intenta reconstruir, paso a paso, qué ocurrió con el submarino y por qué se perdió una tripulación completa en noviembre de 2017.
En ese contexto, uno de los testimonios más relevantes de la semana fue el del contralmirante Eduardo Alfredo Pérez Bacchi, quien integró la Inspección General de la Armada Argentina entre 2016 y 2020 y que había sido ordenado a realizar una inspección sobre el ARA San Juan. Su exposición dejó abiertas varias alarmas sobre el estado de la nave.
“Está en resolución, pero se mantiene como observación vigente”, explicó al referirse a uno de los puntos señalados en el informe. De acuerdo con lo expuesto en la audiencia, se habían detectado “deficiencias” que “dificultaban” el alistamiento del submarino para cumplir con los planes en vigor. La palabra “deficiencias” resonó con fuerza en la sala, porque no se trataba de una observación aislada, sino de una referencia institucional dentro de la propia Armada respecto del estado del buque.
El informe también incluyó un dato comparativo que impactó por su crudeza: en 2016, el submarino navegó menos de la mitad de las millas, días y horas de inmersión que en 2017. En otras palabras, la unidad mostró una actividad mucho más reducida de lo que solía esperarse para un sistema de armas de ese tipo. A eso se sumó otra comparación aún más sensible. Según se expuso, el ARA Salta -otro submarino que lleva años inactivo en el puerto de Mar del Plata– se encontraba en condiciones similares al ARA San Juan, por lo que esta última unidad no debería haber zarpado.
“Una medida de control, por ejemplo, es un adecuado adiestramiento de personal; otra es el adecuado estado de los medios; o la vigilancia de determinadas condiciones, cuando alguna de esas capas falla, aparece un pequeño orificio, y cuando esos orificios se alinean, se produce el accidente”, refirió el testigo en una declaración de más de dos horas.
En esa línea, sostuvo que el naufragio del submarino pudo haber estado vinculado a una combinación de factores como condiciones meteorológicas, fatiga del personal, nivel de adiestramiento y estado de alistamiento. “No es que haya habido un mal adiestramiento o un mal alistamiento, pero esa pequeña cuota alineada con la meteorología y el estado de cansancio de la gente es la que produce el accidente. Son sumatorias de cosas”, indicó.
Esa afirmación, atribuida a fuentes consultadas por este diario, reforzó la línea argumental de la acusación: la tragedia no habría sido solamente el resultado de un episodio aislado en alta mar, sino la consecuencia de un proceso previo de deterioro, demoras, observaciones no resueltas y decisiones operativas adoptadas en un contexto de creciente fragilidad material.
En el plano institucional, la figura del Comando de la Fuerza de Submarinos también quedó bajo análisis. Según se recordó en la audiencia, ese comando, responsable de elaborar los programas de mantenimiento a través del área de mantenimiento y arsenal, estaba a cargo de Claudio Villamide al momento de los hechos. Ante las preguntas de las partes y frente a los datos que se fueron conociendo durante la semana, su defensor, Juan Pablo Vigliero, anticipó que pedirá una ampliación de indagatoria.
“Con la cantidad de inexactitudes que se dijeron, vamos a solicitar una ampliación de la indagatoria”, adelantó el abogado. La frase dejó en claro que la defensa considera que todavía hay inconsistencias en el relato de la acusación y que buscará responderlas de manera formal ante el tribunal.
La posibilidad de ampliar la declaración de Villamide quedó instalada como una de las novedades que podría marcar la próxima etapa del juicio. Mientras tanto, el debate pasó al cuarto intermedio previsto desde antes del inicio de las audiencias, y las partes volverán a ser convocadas el próximo 6 de abril en las instalaciones de la Justicia Federal, ubicadas en el primer piso de Kirchner y San Martín, en Río Gallegos.
Controversía
Uno de los testimonios más controvertidos de la semana que pasó fue la del comodoro Gabriel Attis, submarinista de la Armada retirado en 2021 y expresidente del Consejo del Arma por autorización de Marcelo Srur. Attis aportó datos sobre la capacidad del submarino y el número de tripulantes al momento de la última navegación. Indicó que había 44 personas a bordo y 37 camas, y remarcó que el submarino transportaba más personas de las que podía alojar en condiciones de descanso, aunque también señaló que tenía capacidad para trasladar mucha más gente.
Sin embargo, el cierre de su testimonio desató una fuerte reacción. Attis quiso concluir con una frase que generó malestar inmediato en la sala: “Que los tripulantes eran marinos de guerra entrenados en el peligro y que encima les pagaban un adicional en el sueldo por tarea riesgosa”, algo que no cayó bien para la querella.
Un momento destacado de la intervención de Attis fue al recordar al Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández quien fue el comandante del submarino ARA San Juan al momento de la tragedia: “fue alumno mío, yo daba la materia comunicaciones y era mi área. Era un excelente oficial, un excelente comandante, un oficial de quien uno se saca el sombrero, me costó hacer el duelo” dijo con los ojos vidriosos.
La válvula
Otro de los testigos más relevantes llegó en la última jornada de juicio, cuando dio su testimonio de César Alberto Figueroa, tripulante del ARA San Juan entre 2016 y 2017, y que había estado en la nave, apenas meses antes de la tragedia. Su testimonio fue fundamental debido a lo que indicó respecto del trabajo de uan válvula que, podría haber sido el desencadenante del hecho.”
“Advertí que la válvula ECO19 presentaba una leve apertura y que no se encontraba completamente cerrada”, manifestó el suboficial, quien además planteó la hipótesis de una apertura involuntaria. En ese sentido, indicó que a bordo suele haber personal en comisión o proveniente de la escuela con escasa experiencia, por lo que no descartó que alguien pudiera haberse apoyado accidentalmente sobre la manivela y accionarla, generando su apertura.
La válvula ECO-19 es de ventilación manual y conecta la sección de proa con la de popa. De acuerdo con los manuales del fabricante, debe permanecer cerrada durante la navegación y solo puede habilitarse en puerto para la carga de baterías, conforme a las precisiones técnicas brindadas en la audiencia.
Luego de la travesía, el capitán informó que el 13 de julio la tripulación alteró la posición de la válvula ECO-19 con el objetivo de ventilar la embarcación y disminuir la concentración de CO2. En ese mismo viaje, el comandante dejó constancia de que el submarino partió con un solo periscopio operativo, que se registró una baja en los niveles de aceite hidráulico sin lograr identificar el origen de la pérdida”.
En este punto cabe destacar el testimonio el Capitán de Navío Daniel Chaluleu, quien integró la dotación del ARA San Juan hasta 2016 y se desempeñó como segundo comandante, señaló que la presencia de anomalías de menor entidad era habitual. “Recuerdo un episodio en el que se produjo el ingreso de agua en uno de los circuitos hidráulicos y se debieron aplicar los procedimientos recomendados para esa situación”, afirmó al ser interrogado por el fiscal Pruzan, en relación a lo que luego ratificaría Figueroa.
Asimismo, Chaluleu relató que en 2017 participó como invitado de una navegación con salida y regreso a Mar del Plata a bordo del ARA San Juan, bajo el mando de Pedro Fernández. “Fue un recorrido de aproximadamente ocho horas; alcanzamos el punto de inmersión, a unos 50 metros de profundidad. Para ese entonces yo ya estaba retirado y asistí únicamente en carácter de invitado”, precisó.
Las pruebas clave
Tal como lo informó La Opinión Austral, Fabián Walter, submarinista que se desempeñó como jefe de Logística y Planificación hasta su retiro en 2019. El ex capitán de navío aseguró que hubo pruebas esenciales que nunca se llevaron a cabo. “Nunca se realizaron las pruebas clave, que son las de máxima profundidad y máxima velocidad”, afirmó ante el tribunal.
Krawinkel explicó que estas evaluaciones no se concretaron debido a inconvenientes técnicos. En ese sentido, indicó que el problema se originó en “un porta fusible que se había fundido” y detalló que “en un submarino, los incendios suelen ser eléctricos, debido a la alta densidad de equipos eléctricos a bordo”.
En el mismo sentido, Víctor Manuel Pereyra, quien fue comandante del ARA San Juan entre 2014 y 2015, período en el que la nave se encontraba en reparaciones en un taller de Mar del Plata remarcó al tribunal la importancia de las pruebas omitidas y explicó que las de máxima profundidad y velocidad son “dos ensayos exigentes, que solo pueden realizarse una vez aprobadas todas las instancias previas”.
“La máxima velocidad se ensaya en un área reservada, donde se activa la quinta etapa de marcha. Cuando asumí el cargo, faltaban numerosas pruebas de mar para llegar a esa instancia”, recordó.
En un tramo de su declaración, Pereyra se mostró conmovido al referirse a lo ocurrido: “No sabemos qué pasó con el ARA San Juan. Fue algo muy duro“, expresó, al tiempo que señaló que conocía a varios integrantes de la tripulación. Por último, el ex comandante deslizó una posible hipótesis sobre el desenlace del siniestro al sostener ante el tribunal que el submarino pudo haber perdido “el control de la profundidad” antes del final.
La continuidad del proceso promete una nueva tanda de testigos técnicos y, según pudo saber este diario, también se analiza la incorporación de familiares de las víctimas.
En el caso de la denuncia contra Blanco, el expediente seguirá su curso en manos del Ministerio Público Fiscal y del tribunal, que deberán resolver si corresponde avanzar o no con las consecuencias procesales del planteo realizado por la querella. La figura de falso testimonio reticente, en ese sentido, se suma como un nuevo frente dentro de una causa que ya acumula años de investigación, documentación técnica y debates sobre la responsabilidad de los mandos navales.
A casi una década del hundimiento, el proceso en Río Gallegos sigue ofreciendo una imagen nítida del desafío que enfrenta la Justicia: reconstruir con precisión qué pasó, quién sabía qué, qué falló y hasta dónde llegan las responsabilidades penales en una de las mayores tragedias de la historia naval argentina.
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