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La historia del ramal comenzó con uno de los proyectos más ambiciosos pensados para la Patagonia argentina. A principios del siglo XX, el entonces ministro de Obras Públicas Ezequiel Ramos Mexía impulsó la Ley Nº 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, sancionada en 1908 durante la presidencia de José Figueroa Alcorta. La iniciativa buscaba integrar los extensos territorios patagónicos mediante una red ferroviaria estatal capaz de fomentar el poblamiento, fortalecer la soberanía y desarrollar nuevas economías regionales.
El proyecto original contemplaba unir Puerto Deseado con el lago Nahuel Huapi y conectar además con Comodoro Rivadavia, el lago Buenos Aires y la cordillera andina. La idea era construir un corredor ferroviario transpatagónico que uniera el Atlántico con la región cordillerana. Sin embargo, aquel plan nunca logró completarse.
Las obras comenzaron en mayo de 1909 en Puerto Deseado bajo la dirección del ingeniero Juan A. Briano. En medio de la inmensidad de la estepa patagónica, miles de toneladas de materiales debieron llegar por vía marítima: rieles, locomotoras, herramientas, madera y hasta el último tornillo necesario para levantar estaciones, talleres y puentes.
La construcción representó una verdadera epopeya humana. Participaron obreros de distintas nacionalidades, muchos de ellos inmigrantes europeos especializados en cantería y trabajos ferroviarios. El esfuerzo quedó reflejado en obras emblemáticas como la estación de Puerto Deseado y el viaducto del cañadón Veneciano, construidos con piedra labrada por trabajadores croatas e italianos.
El ferrocarril unió Puerto Deseado con Colonia Las Heras atravesando la estepa santacruceña.Entre las principales estaciones estuvieron: Puerto Deseado, Tellier, Pampa Alta, Antonio de Biedma, Jaramillo, Fitz Roy, Tehuelches, Pico Truncado, Koluel Kaike, Piedra Clavada y Las Heras
El tendido utilizó trocha ancha de 1,676 metros y avanzó progresivamente hacia el interior santacruceño. En 1911 las vías llegaron a Pico Truncado y en 1914 alcanzaron Colonia Las Heras, en el kilómetro 283. Allí las obras quedaron paralizadas definitivamente.
La interrupción del proyecto ferroviario tuvo consecuencias profundas. Al no completarse la conexión con el lago Nahuel Huapi, el ramal quedó aislado del resto del sistema ferroviario nacional y perdió gran parte de su potencial estratégico. Aun así, se convirtió en el principal motor económico y social del norte santacruceño.
El tren permitió transportar lana, ganado, pasajeros y suministros en una región prácticamente incomunicada. También fue clave para el nacimiento y crecimiento de pueblos como Tellier, Jaramillo, Fitz Roy, Pico Truncado, Koluel Kaike y Las Heras.
La influencia demográfica fue notable. A fines del siglo XIX, la región tenía apenas unas decenas de habitantes dispersos en la estepa. Con la llegada del ferrocarril y la expansión de la actividad ganadera, la población comenzó a multiplicarse rápidamente.
El tren en números:
283 kilómetros de extensión. Trocha ancha: 1,676 metros. 14 estaciones construidas.
Entre 5.000 y 10.000 pasajeros transportados por año en la década del 60.
Más de 1.200 durmientes utilizados por kilómetro de vía.
Velocidad promedio de trenes de carga: 30 km/h.
Funcionó durante 67 años.
Además de movilizar la producción lanera hacia el puerto de Puerto Deseado, el ferrocarril brindó servicios esenciales. Facilitó el acceso al correo, la atención médica y la educación en zonas alejadas. Fue, además, el único ferrocarril patagónico que prestó servicio postal permanente a lo largo de toda su línea mientras estuvo operativo entre 1911 y 1978.
El tren y la Patagonia Rebelde
Uno de los capítulos más oscuros de la historia del ramal ocurrió durante las huelgas obreras de 1920 y 1921, conocidas como la Patagonia Rebelde.
El ferrocarril se transformó entonces en una herramienta estratégica para el Ejército Argentino durante la represión de los peones rurales en Santa Cruz. Las tropas del teniente coronel Héctor Benigno Varela utilizaron el tren para desplazarse rápidamente por la estepa y ejecutar operativos militares en distintos puntos del territorio.
Las estaciones de Jaramillo, Tehuelches y Las Heras quedaron ligadas a algunos de los episodios más dramáticos de aquella represión. En esa zona fueron capturados y fusilados numerosos trabajadores rurales, entre ellos el dirigente sindical José Font, conocido como “Facón Grande”.
El Coche 502: un símbolo de la Patagonia Rebelde:
El llamado “Coche Reservado 502” fue un vagón de lujo construido en Inglaterra para el traslado de autoridades ferroviarias.
Durante la represión de las huelgas obreras de 1921 fue utilizado por el teniente coronel Héctor Benigno Varela como centro de operaciones móvil del Ejército Argentino.
Actualmente es uno de los símbolos históricos más importantes vinculados a la memoria ferroviaria y a la Patagonia Rebelde.
Uno de los símbolos más impactantes de aquel período fue el llamado Coche Reservado 502, un vagón de lujo construido en Inglaterra que funcionó como centro de operaciones móvil para Varela durante las campañas represivas de 1921.
Décadas más tarde, varias de esas estaciones ferroviarias serían utilizadas como escenario para la filmación de la película La Patagonia Rebelde, basada en la investigación histórica de Osvaldo Bayer.
La modernización y el inicio del deterioro
Durante las décadas de 1920, 1930 y 1940 el ferrocarril vivió su etapa de mayor actividad. La economía ovina dependía en gran medida del transporte ferroviario para trasladar lana y ganado hacia Puerto Deseado.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles impulsada por el gobierno de Juan Domingo Perón en 1948, el ramal pasó a integrarse al sistema estatal ferroviario y posteriormente quedó bajo la órbita del Ferrocarril General Roca.
En 1949 llegaron los coches motores Drewry de origen británico, que permitieron reducir considerablemente los tiempos de viaje y mejorar el transporte de pasajeros. En los años 50 y 60 el tren también comenzó a trasladar materiales vinculados a la actividad minera y petrolera, especialmente en la cuenca del Golfo San Jorge.
Sin embargo, el deterioro comenzó a profundizarse a partir de la década de 1960. La expansión del transporte automotor, el avance de las rutas nacionales y la falta de inversiones fueron debilitando lentamente al sistema ferroviario patagónico.
El sueño inconcluso:
El proyecto original impulsado por Ezequiel Ramos Mexía buscaba unir Puerto Deseado con el lago Nahuel Huapi y conectar la Patagonia atlántica con la cordillera.
La línea debía integrarse además con otros ramales hacia Comodoro Rivadavia y el lago Buenos Aires.
La Primera Guerra Mundial, la falta de financiamiento y los cambios políticos impidieron completar el proyecto ferroviario patagónico.
A esto se sumó el impacto del llamado Plan Larkin, impulsado durante el gobierno de Arturo Frondizi con recomendaciones del Banco Mundial, que proponía cerrar ramales considerados “deficitarios” y priorizar el transporte por carretera.
Los ferroviarios santacruceños resistieron aquellas políticas mediante huelgas y protestas que lograron postergar durante varios años el cierre definitivo.
El cierre durante la dictadura
La clausura definitiva llegó durante la última dictadura cívico-militar. En noviembre de 1977, el gobierno de facto encabezado por Jorge Rafael Videla dispuso el cierre de distintos ramales patagónicos dentro del programa económico impulsado por el ministro José Alfredo Martínez de Hoz.
El servicio del ferrocarril Puerto Deseado-Las Heras dejó de funcionar oficialmente el 15 de enero de 1978. La decisión provocó un fuerte impacto social y económico en toda la región. Cientos de trabajadores ferroviarios quedaron sin empleo y numerosos pueblos perdieron uno de sus principales medios de comunicación y abastecimiento.
Poco tiempo después comenzó el desguace del sistema ferroviario. Locomotoras, vagones y equipamiento fueron vendidos como chatarra. Muchas unidades todavía se encontraban en condiciones de funcionamiento cuando fueron cortadas con soplete y retiradas de los talleres ferroviarios.
El cierre del ramal coincidió además con el período de terrorismo de Estado desplegado en Santa Cruz. Diversos trabajadores, militantes y dirigentes sociales de localidades vinculadas al corredor ferroviario fueron perseguidos, detenidos y desaparecidos durante la dictadura.
¿Vuelve el tren a Santa Cruz?
Con la puesta en marcha de las primeras pruebas sobre las vías y el anuncio de un futuro corredor turístico ferroviario, el Gobierno de Santa Cruz volvió a impulsar la recuperación del histórico ramal Jaramillo–Fitz Roy, uno de los tramos emblemáticos del antiguo ferrocarril Puerto Deseado–Las Heras.
Durante un acto realizado este viernes, el gobernador Claudio Vidal aseguró que el proyecto ferroviario “cambia la matriz productiva de la zona norte” y sostuvo que la recuperación del tren forma parte de una estrategia para reactivar la actividad económica, turística y cultural en las localidades atravesadas por las vías.
Durante un acto realizado este viernes, el gobernador Claudio Vidal afirmó que el proyecto “cambia la matriz productiva de la zona norte” y prometió avanzar con la recuperación del tren patagónico
La iniciativa contempla la rehabilitación progresiva de sectores del ramal clausurado en 1978, mediante trabajos de relevamiento técnico, reparación de terraplenes y recuperación de infraestructura ferroviaria. Además, el plan prevé la incorporación de una unidad motriz destinada inicialmente a recorridos turísticos y culturales entre estaciones históricas de la Patagonia santacruceña.
El proyecto es desarrollado junto a YCRT, empresa que aporta personal técnico y experiencia ferroviaria, en un intento por recuperar parte de una infraestructura que permaneció abandonada durante más de cuatro décadas.
El anuncio volvió a despertar expectativas entre vecinos, ex ferroviarios y comunidades del norte provincial, donde el tren todavía ocupa un lugar central en la memoria colectiva. Para muchos habitantes de la región, la vuelta del ferrocarril no representa solamente la recuperación de un medio de transporte, sino también la posibilidad de reconstruir una parte de la identidad y de la historia productiva de Santa Cruz.
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