El pasado 22 de febrero se realizó la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, en la ciudad de Rosario. Si bien la Patagonia queda muy lejos de la ciudad que vio nacer a Fontanarrosa, este tema trasciende varias fronteras y es central para el conjunto de las provincias que cuentan con recursos exportables.

“Es una necesidad nacional llevar la navegabilidad hacia el Sur”, le dijo a La Opinión Austral Julio César Urien, integrante de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (Fipca).

“La Patagonia debería formar parte de las discusiones sobre la salida al mar. La creación del Canal de Magdalena es vital para mejorar la salida al mar de las provincias del sur”, agrega Horacio Tetamantti, exsubsecretario de vías navegables durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner.

El primer encuentro del Consejo Federal de la Hidrovía sirvió para remarcar la relevancia estratégica de una licitación que deberá realizarse en breve.

“El presidente nos pidió federalizar la hidrovía, es lo que estamos haciendo. Debemos mantener lo que está bien, claramente mejoró condiciones de la producción y exportación en la Argentina; mejorar los controles y las negociaciones relativas que tiene Argentina con el resto de los países integrantes de Cuenca del Plata”, explicó el ministro de Defensa, Agustín Rossi.

Sin embargo, existen varios referentes del Frente de Todos que quieren dar una discusión de fondo sobre lo que sucede con las vías navegables en el país y la situación de los principales puertos privados, rémora del menemismo, que más que un nombre propio fue una época signada por lo más feroz del neoliberalismo.

Uno de ellos es el senador Jorge Taiana, que presentó un pedido de informes para que el ministro de Transporte, Mario Meoni un hombre que responde a la estructura de Sergio Massa– explique por qué se había abandonado la idea de crear una empresa nacional con participación de las provincias para gestionar la navegabilidad sobre el corredor litoral y la salida al mar. Tema que parece muy lejano a la Patagonia, pero no lo es.

Lobby

En agosto del año pasado, el presidente Alberto Fernández había anunciado, desde Santa Fe, la creación del Consejo Federal de la Hidrovía, pero también la posibilidad de avanzar en una empresa estatal, con participación de las provincias, para gestionar la red troncal fluvial por la que circulan anualmente casi 5000 embarcaciones que transportan 125 millones de toneladas de producción agropecuaria e industrial, casi el 75 por ciento de las exportaciones del país.

Pero también por Buenos Aires sale parte de la producción pesquera de la provincia de Santa Cruz. Un barco potero (que pesca calamar) sale de Puerto Deseado a la zona de pesca; procesa y congela, y después vuelve a entrar a Deseado para descargar esas capturas.

Por Buenos Aires sale parte de la producción pesquera de la provincia de Santa Cruz

Pero suele ocurrir que las distintas compañías consolidan sus grandes contenedores en los puertos más grandes antes de concretar la exportación. Por eso esta discusión es clave para la región.

El anuncio del presidente había sido interpretado por diferentes actores sociales y políticos como la oportunidad de ponerle fin a una de las privatizaciones del menemismo. Lo que actualmente se conoce como “la Hidrovía” es gestionada por la sociedad integrada por EMAPA (Gabriel Romero, empresario investigado en la causa “Cuadernos” por el fallecido Claudio Bonadío) y la belga Jan de Nul, concesión que vence en abril de este año.

Pero entre agosto y noviembre del año pasado, cuando Meoni quedó a cargo de un llamado a licitación para renovar la concesión de esa red troncal, algo ocurrió: dejó de hablarse de una empresa nacional.

Los principales lobistas en contra de la iniciativa fueron las empresas cerealeras, que explican gran parte de las exportaciones locales y están bajo la mira de la Unidad de Información Financiera por posibles maniobras de evasión tributaria y contrabando desde ese mismo corredor litoral.

Los principales lobistas en contra de la iniciativa fueron las empresas cerealeras

Esas compañías –tal como puede verse en la infografía que acompaña este texto– son las dueñas de los puertos y quienes le pidieron expresamente a Fernández que todo siguiera igual. También hay que decirlo, son las mismas empresas multadas por generar desabastecimiento (tal el caso de Bunge, AGD o Molinos).

Soberanía

“Tal como están dadas las cosas, la Patagonia se queda afuera del Río de la Plata. De llegarse a dragar el Canal Magdalena, el Sur del país tendría una vía de salida mucho mejor y más directa. Incluso se podría zafar del transporte de camiones”, sostuvo Tetamantti.

La mayoría de los grandes barcos que circulan por la red fluvial del litoral salen al océano por Uruguay. Y es que en 2018 el país vecino realizó un mayor dragado de su puerto. Macri no opuso resistencia y consolidó algo que se venía dando de hecho.

La salida vía el Puerto de Palmira. A su vez, el expresidente congeló el proyecto del Magdalena. Por eso el decreto 949/20 fue interpretado como “dejar todo como está”, a pedido de las principales compañías involucradas.

¿Cuál es la discusión de fondo? Avanzar con el Magdalena es dejar de tener que pedirle permiso a Uruguay para salir al océano. No sólo es un tema económico sino de soberanía.

Se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria para trabajar en las obras de dragado y balizamiento.

“Esto nos permitirá a los argentinos tener un puerto ultramoderno adecuado a lo que vendrá en los próximos cien años y a la vez, reducirá considerablemente el costo de flete de las exportaciones argentinas, dato no menor”, puede leerse en el documento Hidrovía, Canal de Magdalena del Grupo Bolívar.

El canal Magdalena es crucial en la conexión marítima para los puertos del Litoral

“Las importaciones y exportaciones de la Patagonia dependen del futuro de este canal. Parte de la producción de langostinos, los frutos de Río Negro y el calamar salen por el Río de la Plata”, agregó el exsubsecretario de Vías Navegables.

El proyecto busca conectar la principal vía navegable del país con el mar argentino

Para Urien, hay un claro tema de soberanía porque si toda la flota nacional que desea salir al océano debe pasar por Montevideo, “se convalida cierto enclave colonial”. “Montevideo, como idea de punto logístico, es pivot de la pesca ilegal e incluso funciona como una base británica”, añadió el exmarino y exmilitar que en 1972 se sublevó en contra del gobierno militar de Alejandro A. Lanusse y en apoyo al regreso de Juan Domingo Perón.

Incluso para el periodista Luciano Orellano, autor del libro Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná, actualmente Montevideo sigue siendo el enclave logístico desde el cual las grandes cerealeras consolidan sus “mecanismos de evasión cuasi legales vía precios de transferencia, triangulaciones e incluso contrabando”.

Interbloque

“Tanto el órgano de control como la obra del canal Magdalena le van a permitir a nuestro país, no sólo detentar el rol necesario del peso del Estado sobre esta discusión, sino también traerán un impacto positivo en cada una de las provincias”, sostuvo José Lepere, secretario de Interior, durante la reunión del primer Consejo Federal de la Hidrovía.

El tema portuario es algo que debería ser abordado con intensidad por parte de las provincias patagónicas. Y como canta Fito Páez, Rosario siempre estuvo cerca. La cuestión de la Hidrovía también impacta en el sur del sur.

El tema portuario nunca dejó de estar en agenda de las provincias patagónicas

El encuentro de mandatarixs realizado en Río Negro, que se repetirá pronto, podría ser un puntapié para proclamar la necesidad de la región de ofrecer su mirada sobre un tema estratégico, como lo es la salida hacia el océano.

Misma discusión podría darse en el seno del Proyecto Pampa Azul, iniciativa frenada por el macrismo y revitalizada el año pasado, en plena pandemia.

El canal magdalena es clave para ampliar la navegabilidad hacia el sur. Las principales empresas cerealeras quieren que se siga concentrando todo en la Pampa Humeda. El proyecto hará más ágil y fluida la circulación de barcos en el Río de la Plata, y reducirá el recorrido y los costos logísticos para el comercio exterior del país.